In het geheim genaaid
Er wordt in Brussel onder de noemer ‘Vierde Spoorwegpakket’ gewerkt aan een verplichte aanbesteding van de nationale spoorwegnetten. Die aanbesteding zou moeten gaan gebeuren in hanteerbare kavels, en over pakweg tien jaar zijn beslag krijgen.
De spoorwegsector is al geruime tijd in rep en roer. Zo’n beetje alle betrokkenen laten onderzoeksrapporten opstellen of komen zelf met plannen voor de toekomst. Ik was aanwezig op de presentatie van een rapport dat werd gemaakt in opdracht van de ‘commerciële’ vervoerbedrijven en de daaropvolgende paneldiscussie.
Het was een ontluisterende bijeenkomst, afgelopen woensdag in Perscentrum Nieuwspoort. Dat was overigens niet de schuld van de organisatoren, niet van de presentator, niet van de leden van het panel en ook niet van de meeste gasten.
De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland presenteerde het onderzoeksrapport ‘Quickscan impactanalyse 4e Europese spoorwegpakket, benutten van kansen voor de Nederlandse economie’ dat Twynstra Gudde op hun verzoek had opgesteld.
Een zeer lezenswaardig rapport, dat volgens mij door belangstellenden wel zal kunnen worden opgevraagd bij de FMN. Maar, net als een aantal andere onderzoeken, kan het rapport niet alle vragen beantwoorden. Waarom niet? Omdat de NS weigert, relevante gegevens te delen. Ik vind dat een grote schande, en heb dat op de bijeenkomst ook in niet mis te verstane bewoordingen kenbaar gemaakt. Het feit dat de NS weigert om gegevens bekend te maken die gewoon openbaar behoren te zijn, ja, dat vind ik wel ontluisterend.
Laat allereerst duidelijk zijn dat de NS in hoge mate overeind wordt gehouden door de Nederlandse belastingbetaler. Nee, niet door rechtstreekse subsidies. Maar wel doordat de vergoeding voor het gebruik van het Nederlandse spoorwegnet kunstmatig laag wordt gehouden. De rest van de kosten van ProRail wordt via het ministerie van IenM door u en mij bijgepast. Ik ben van mening dat, omdat u en ik de NS dus ruim sponsoren, de relevante informatie ons aller eigendom is. Wat relevante informatie is? Niet hoeveel korting de NS bij de fabriek heeft bedongen op 100 kilo moeren en bouten. Maar wel informatie over hoeveel reizigers wanneer in welke trein op welk traject reizen en hoeveel ze daarvoor betalen via losse kaartjes en abonnementen. Gegevens dus, die van belang zijn om te beoordelen of de NS zijn door ons gewenste rol in de Nederlandse mobiliteit wel waarmaakt, maar die ook nodig zijn om te kunnen rekenen aan opbrengstverdelingen en om slimme dingen te kunnen zeggen over de gevolgen van verschillende uitwerkingen van het vierde Europese spoorpakket. Hoe dan ook, zonder openheid vallen de prestaties van de NS in het geheel niet te beoordelen.
Overigens, ook het feit dat de NS als bruidsschat destijds de eigendom en het beheer van de stations meekreeg, inclusief de exploitatie van winkels en horeca, is een enorm cadeau. Een cadeau dat overigens funest is voor een gelijk speelveld, nu en straks.
Echt. Werk aan de winkel, om te beginnen voor de ACM en in latere instantie wellicht ook voor het Europese kartelbureau.
Er waren Kamerleden: Paulus Jansen, Carla Dik, Betty de Boer, Sander de Rouwe en Duco Hoogland. Met de laatste heb ik de degens gekruist. Duco Hoogland hield een pleidooi voor het in overheidshanden houden van nutsvoorzieningen, ver bij marktwerking vandaan. Dat is als zodanig een sympathieke gedachte, maar het kan gewoon niet worden ontkend dat marktwerking grote verbeteringen heeft opgeleverd. Op de aanbestede regionale lijnen rijden meer treinen, zijn meer reizigers en is de klanttevredenheid flink gestegen. En er is nog een ander, groter probleem. Tegelijkertijd opdrachtgever én eigenaar van een vervoerder zijn, blijkt in de praktijk vooral uit te monden in zeer slecht opdrachtgeverschap. De grote gemeentelijke vervoerbedrijven hadden na decennialang geknoei de dreiging van aanbestedingen nodig om eindelijk tot een fatsoenlijk kwaliteitsniveau te geraken. We zien dat de NS zo’n beetje overal mee wegkomt, met het HSL-dossier als beschamend dieptepunt. Dat wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat de facto niet staatssecretaris Mansveld, maar minister Dijsselbloem vanuit zijn eigenaarschap van de NS de dienst uitmaakt.
Ik heb van de gelegenheid gebruikgemaakt, ook een aantal door de NS en FNV tot vervelens toe verkondigde fabeltjes uit de wereld te helpen. “De komst van andere spoorwegmaatschappijen leidt tot vaker overstappen en verdwijnen van de conducteur”. Kletskoek. Ook de NS, met zijn onderscheid tussen Intercitydiensten en stoptreinen, alsmede de gepropageerde corridorgedachte, voert een beleid waardoor reizigers vaak moeten overstappen. Ondanks dat Intercity en stoptrein nu tot één bedrijf toebehoren, zien reizigers met grote regelmaat hun aansluitende trein voor hun neus wegrijden. En ook de conducteur is bij de NS veelal De Grote Onzichtbare. In het meest gunstige geval vind je de conducteur in de Eerste Klasse, verstopt achter een krant.
Waar staatssecretaris Mansveld volkomen voorbij wenst te gaan aan het succes van meerdere spoorwegmaatschappijen, werden op de bijeenkomst voorbeelden genoemd van grote buitenlandse successen. Ook werd door de deelnemers bezwaar gemaakt tegen de uiterst gebrekkige wijze waarop de NS volgens de methode “Wij van WC-eend” zijn eigen klanttevredenheid mag meten.
