Fyra Intercity Flauwekul Aanfluiting (FIFA)

Dat gehannes met die vervangende Intercity voor de op last van de overheid stilgezette Fyra leidt tot veel vragen. Hoe kan het toch dat reizigers worden afgescheept met zo’n ondermaats product? Hoe kan het toch dat na het half januari stilzetten van die Italiaanse kreupeltreinen het nog een maand moet duren voordat er een vervangende Intercitydienst kon worden opgestart? En waarom rijdt die maar twee keer per dag? Is het zo moeilijk om voldoende rijtuigen en locomotieven te organiseren? Duurt het zo lang om machinisten en conducteurs opnieuw vertrouwd te maken met het materieel? Wat is er waar van het verhaal dat de toiletten in de Intercityrijtuigen eerst moeten worden aangepast aan de strengere Belgische milieunormen? Ik vind nog steeds dat de NS openhartiger zou moeten communiceren. Nu zegt NS-topman Meerstadt dat hij “trots” is op het bereikte resultaat. Maar ik zou, zonder nadere uitleg waarom er niet meer mogelijk is dan wat nu wordt geboden, niet goed aan de reizigers kunnen uitleggen waarom de NS, de Belgische NMBS, de staatssecretaris of wie dan ook “trots” zou moeten zijn op zo’n schamele treinverbinding met België. Niet eens van Amsterdam, maar vanaf Den Haag Hollands Spoor, vanaf een perronnetje dat niet eens per roltrap of lift bereikbaar is. Lekker dan, met je loodzware koffers. Als NS-baas Meerstadt hier “trots” op is, dan legt hij de lat wel bijzonder laag. Heel bijzonder laag. Echt heel erg bijzonder laag.

We moeten nog twee weken wachten tot die vervangende Intercity eens een keertje gaat rijden. En vanaf half maart gaat die trein dan in plaats twee keer per dag, acht keer rijden. Maar nog steeds niet vanaf Amsterdam. Ik werd gisteren opgebeld door een spoorwegdeskundige. Die had in De Telegraaf gelezen dat ik die vervangende trein “mager” had genoemd. Hij sprak van een onzintrein die slechts is georganiseerd om iedereen een rad voor ogen te draaien. Hij heeft gelijk. “Mager” is nog veel te zacht uitgedrukt.

Maar hoe verder?

Die Italiaanse V250-treinen zie ik dit jaar niet meer in de reizigersdienst verschijnen. Zelfs de fabriek heeft inmiddels geen flauw idee meer van wat nu eigenlijk de reden is dat die treinen steeds stilvallen en hoe het komt dat de onderdelen er vanaf mieteren als strooigoed met Sinterklaas. NS HiSpeed zou wat mij betreft met onmiddellijke ingang zijn vergunning moeten inleveren. Laat de overheid de dienst maar tijdelijk exploiteren. Het lukt niet om op korte termijn treinen te huren die 250 kilometer per uur kunnen, maar er zijn zat locomotieven en rijtuigen die 200 halen en op onze hogesnelheidslijn kunnen rijden. Dat is in ieder geval een stuk beter dan de aanfluiting die de reizigers nu -nou ja, vanaf half februari-  wordt voorgeschoteld. En ook in Groot Brittannië heeft de overheid de exploitatie van spoorlijnen na een mislukte aanbesteding zelf georganiseerd.

Daarna zal de vergunning voor de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Brussel opnieuw moeten worden geveild. De naam voor die trein hoeft niet meer worden verzonnen. Dat heb ik al gedaan. De opvolger van de Fyra noemen we de Herkansa. De oorspronkelijke inschrijvers, met name Arriva/DB en Veolia verdienen een kans om te laten zien hoe het wél moet. Overigens moet men het aantal reizigers die de Nederlands-Belgische grens oversteken, niet te hoog inschatten. NS-baas Bert Meerstad beweerde immers dat de Beneluxtrein zoals wij die kenden, vooral op het binnenlandse vervoer was gericht en dat het aantal reizigers in die trein tussen Roosendaal en Antwerpen relatief gering was. Dan word ik toch wel heel benieuwd, waarom we als land vele miljarden hebben geïnvesteerd aan een hogesnelheidslijn ten gerieve van slechts anderhalve man en een paardenkop.

Het beoogde samengaan van de HSL met het binnenlandse net, zoals eerst de bedoeling was, kan gezien de wanprestatie van NS HiSpeed nu natuurlijk niet doorgaan. Wel is het een slim idee om de binnenlandse HSL te verbinden met Intercitytreinen. Maar die moeten dan op de HSL wel 250 kunnen rijden, anders rijden ze de échte hogesnelheidstreinen natuurlijk in de weg. Maar goed, de NS heeft straks misschien wel de beschikking over een stuk of vijftien V250’s van Italiaanse makelij. Is het misschien een idee om een IC over de Hanzelijn van Zwolle (met 200 kilometer per uur) via Schiphol over de HSL naar Breda en dan verder naar Eindhoven te laten rijden? De exploitant van de internationale hogesnelheidstreinen zal die binnenlandse treinen op de HSL dan moeten gedogen, in ruil voor een eerlijke verdeling van de kaartverkoopopbrengst op dat traject.

Ik zie, tot slot, een verband met een ander drama. De SNS-bank. De overheid heeft een kleine vier miljard neergeteld om die bank overeind te houden. Ook het gelazer met NS HiSpeed gaat miljarden kosten, aan gederfde vergoedingen voor het gebruik van de HSL en aan een veel te dure HSL die vooralsnog amper wordt gebruikt. Een overeenkomst tussen beide Fyasco’s is, dat zowel de toenmalige verkeersminister en de NS als de SNS zich hebben verslikt in absoluut onrealistische, torenhoge, volstrekt onhaalbare ambities. De verantwoordelijken bij SNS zijn per direct de laan uitgestuurd. De minister die aan de Haagse kant verantwoordelijk is voor het Fyra-fiasco is weggedegradeerd tot burgemeester van een afzichtelijk boerendorp in de klei ten zuiden van Rotterdam. Nu nog schoon schip binnen de NS-directie.